Essai du Jeep Gladiator Mojave 2021 : une solution de rechange au Rubicon ?

Auto123 met à l’essai le Jeep Gladiator Mojave 2021.

Que fait un constructeur pour élargir son empreinte dans un segment où les ventes ne dérougissent pas depuis quelques années ? Eh bien, cette empreinte, il l’élargit… tout simplement. Le Jeep Gladiator Mojave 2021, c’est exactement ça ; une autre version d’un pickup qui a déjà fait sa marque pour ses capacités hors route aussi impressionnantes que l’icône de la marque, le Wrangler.

D’ailleurs, cet aspect bien précis de l’industrie automobile en 2021, Jeep l’a très bien compris : les consommateurs veulent partir à l’aventure, mais ils veulent surtout être aperçus au volant d’un véhicule capable de résister à n’importe quel type d’aventure. Soyons francs, même un Gladiator Sport S de base constitue un sérieux candidat pour parcourir le monde. Mais bon, si la demande est là, Jeep serait folle de l’ignorer, n’est-ce pas ? La Porsche 911 Carrera est une incroyable sportive à la base, mais ça n’empêche pas ses concepteurs de développer toutes les autres livrées du modèle, incluant l’étonnante Turbo S.

Le Jeep Gladiator Mojave, malgré son look d’enfer, s’adresse donc à une clientèle légèrement différente de l’acheteur type de la version Rubicon. Comme son nom l’indique, le Gladiator Mojave a été conçu pour les virées à haute vitesse dans le désert du même nom, contrairement au Rubicon qui semble être tout indiqué… pour affronter le Rubicon (!) ou n’importe quel chemin accidenté.

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Le Mojave s’inspire donc du F-150 Raptor et, par le fait même, du Ram 1500 TRX fraîchement débarqué sur le marché, un autre produit de Stellantis. Tiens, tiens !

Reste maintenant à savoir si le modèle mojave connaîtra autant de succès que le Rubicon chez nous. Je suis allé voir justement si ce nouveau modèle pour 2021 valait le coup ou si, au contraire, l’écusson n’était qu’une autre opération de marketing.

Rubicon vs Mojave
Prenons tout de même le temps d’illustrer les différences entre celui que les puristes identifient comme la référence depuis plusieurs années et cette nouvelle solution plus spécialisée.

Sous le véhicule, le boîtier de transfert Command-Trac du Mojave avance un ratio de 2,72:1, tandis que le système Rock-Trac du Rubicon propose plutôt un ratio de 4,0:1. Autrement dit, le Mojave peut rouler à une cadence plus élevée lorsque le mode 4L est engagé.

Pour résister aux traitements un peu plus rigoureux d’une conduite dans le désert à haute vitesse, les porte-fusées de direction sont en fonte, contrairement à celles du Rubicon qui sont en aluminium. Qui plus est, ces amortisseurs Fox à réservoir externe sont vraiment conçus pour amortir plus adéquatement ces manœuvres et les impacts à haute vitesse. D’ailleurs, les ressorts du Mojave sont spécifiques à ce modèle, ceux-ci ayant été ajustés à ces amortisseurs exclusifs.

On note également la présence de pare-chocs de rebond (ou jounce bumpers) hydrauliques à l’avant – en plus d’un rehaussement de la suspension d’un pouce —, tandis que ceux logés au deuxième essieu ont été bonifiés par rapport à ceux des autres livrées du pickup, encore une fois pour survivre aux traitements brutaux d’une conduite dans le désert.

Là où le Mojave perd des points en conduite hors route, c’est par l’absence d’un différentiel autobloquant à l’avant (celui du Mojave est de type ouvert). Le différentiel Tru-Lock autobloquant fait quant à lui partie de l’arsenal du Mojave à l’arrière. Finalement, on peut aussi mentionner que le châssis du Mojave a été rigidifié à plusieurs endroits pour ce type d’utilisation.

Moins inconfortable au quotidien
S’il y a un aspect qui décrit bien l’écusson Rubicon, c’est cette suspension très ferme qui fait sautiller la camionnette au moindre nid-de-poule. Le Gladiator Mojave, lui, fait beaucoup mieux à ce chapitre. En fait, je vais même aller jusqu’à dire que cette livrée est LA plus confortable de la gamme, justement à cause de ces fameux amortisseurs Fox à réservoirs externes. Soyons clairs, le Gladiator Mojave n’a rien d’une Chrysler 300, mais pour ceux et celles qui recherchent le style aventurier avec un peu plus de confort pour aller cueillir l’épicerie, le Gladiator Mojave est celui que je recommande.

Les deux mains sur le volant
J’ai toutefois retrouvé le même genre de comportement sur l’autoroute, le Gladiator qui force son conducteur à être vigilant et à constamment apporter des correctifs à la direction, et ce, même sur une autoroute en bon état. Les pneus exclusifs du Mojave lui donnent toutefois l’avantage face au Rubicon qui, à mon avis, est le pire du lot. Encore là, l’habitué des produits Jeep sait à quoi s’attendre.

À l’intérieur
Après avoir sauté dans la cabine — heureusement qu’il y a cette poignée attachée au pilier A —, on découvre une position de conduite particulière. En effet, à l’instar du Wrangler, le conducteur est assis très près de la planche de bord et la position de conduite est plus verticale que dans un VUS compact, par exemple. Dans ce cas-ci, le Gladiator était équipé d’une boîte manuelle à six rapports et comme pour le Wrangler essayé il y a quelques années, le levier de la transmission ne vibre plus comme par le passé. Les propriétaires du Wrangler de génération JK savent de quoi je parle ! Par contre, ce pommeau cylindrique n’est vraiment pas le plus agréable à tenir en main, ce qui est tout le contraire du volant sport.

Comme c’est encore le cas dans le Wrangler, un deuxième levier sert à sélectionner le type de motricité désirée (2H, 4H, N, 4L), comme à la belle époque des 4×4 d’antan. Cependant, il y a plus d’options pour ajuster les capacités hors route du camion, non loin des deux leviers justement, mais celles-ci sont moins nombreuses que dans la livrée Rubicon qui offre la possibilité de verrouiller l’essieu avant ; le Mojave peut seulement verrouiller celui à l’arrière.

Qui plus est, sous le bouton OffRoad +, un autre bouton brille par son absence, soit celui intitulé Sway Bar. Le Gladiator Mojave ne peut donc pas déconnecter les barres stabilisatrices pour le franchissement d’obstacles compliqués. Après tout, le Mojave est pensé pour une cadence plus élevée dans le désert, et dans le désert, il y a du sable, pas nécessairement des rochers infranchissables.

À ce jeu, il faudrait comparer les deux versions hors route du Gladiator pour découvrir les réels avantages et inconvénients de ces brutes. Sur un chemin accidenté et enneigé comme celui que j’ai emprunté, il est difficile d’observer les différences. Notez toutefois que le Mojave n’a fait qu’une bouchée des quelques trous d’eau qui se sont dressés sur mon passage. En mode 4L, le Gladiator Mojave demeure un choix redoutable pour les chemins accidentés.

Un mot sur la boîte manuelle et le V6 Pentastar
Je ne ferais pas mon travail si j’oubliais de commenter le rendement du groupe motopropulseur. Le V6 Pentastar n’a plus vraiment besoin de présentation, lui qui en est à sa dixième année sur nos routes et qui se retrouve avec à peu près tous les véhicules de la marque. Bref, le moteur de base du Gladiator et du Wrangler s’est avéré très bien adapté — sans surprise d’ailleurs — pour les virées sur route… et loin de celle-ci ! Quant à cette fameuse boîte manuelle, disons seulement qu’elle ajoute au folklore du modèle. Sa précision n’est certainement pas sa plus grande qualité, mais à bord d’un camion, ça n’a rien d’alarmant. (Notez qu’elle fait l’objet d’un rappel présentement, ce qui n’était pas le cas au moment de la rédaction de cet essai)

Le verdict
Jeep a beau jeu d’offrir cette solution de rechange au Rubicon. Le Gladiator Mojave exige d’ailleurs le même prix de départ que le Rubicon. Pour les inconditionnels des chemins accidentés, le Rubicon demeure la seule option, mais puisque la très grande majorité des kilomètres parcourus par un véhicule se fait sur bitume, le Gladiator Mojave remporte la palme grâce à sa suspension plus souple, et ce, même si les déserts se font assez rares au Canada.

On aime

Le confort accru
La qualité de finition
Les capacités hors route

On aime moins

Le prix avec toutes les options
L’accès difficile à la caisse
Le confort relatif

La concurrence principale

Chevrolet Colorado
Ford Ranger
GMC Canyon
Honda Ridgeline
Nissan Frontier
Toyota Tacoma