Auto123 met à l’essai – à long terme – le Subaru Forester 2021. Aujourd’hui, partie 5.
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Les sondages ont démontré que les acheteurs de Subaru sont ceux qui accordent le plus d’importance à la traction intégrale de leur véhicule. Encore plus que les propriétaires de Audi, une autre marque qui s’y connaît en matière d’AWD.
Pour ces gens-là, que les quatre roues de leur auto soient motrices, ça compte autant sinon plus que son look ou sa capacité de chargement.
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Une volonté claire
De fait, il s’est établi au fil des ans une réelle complicité entre Subaru et ses apôtres. Et ce n’est pas un hasard. Dès 1990, Subaru Canada a volontairement pris la décision de ne vendre au pays que des automobiles dotées de l’AWD. C’est encore le cas aujourd’hui, exception faite du coupé BRZ.
Une stratégie qui s’est transformée en pari payant puisque la part de marché de Subaru ne cesse de grignoter des pourcentages. Par exemple, elle a été de 5,19% au Québec en 2020, une année pourtant pandémique, versus 4,16% en 2019. Au Canada, sa part de tarte de 3,39% en 2020 (3,00% en 2019) place le constructeur en sandwich entre Volkswagen (3,2%) et Mazda (3,8%).
Subaru croit tellement dans l’AWD que son système est symétrique et à prise constante. Symétrique parce que si vous tranchiez l’auto en deux sur le sens de la longueur, vous verriez que les éléments mécaniques de chaque moitié sont d’égales longueurs. Les ingénieurs privilégient à ce point le rouage intégral que, dans le cas précis du Forester, ils en ont légèrement incliné le moteur afin que l’arbre de transmission voyager entre les deux essieux sans rencontrer d’obstacles.
D’autre part, le système est dit à prise constante parce que chez Subaru, la traction intégrale veille toujours au grain. Vous n’avez pas à l’activer, elle est toujours là.
Un autre choix bien mûri.
Temps partiel vs plein
Plusieurs constructeurs préfèrent offrir des AWD « réactifs ». Sur chaussée sèche, en temps normal, la totalité du couple ne dessert qu’un seul essieu (souvent en avant). Mais lorsque les capteurs détectent une perte de traction, ils expédient un certain pourcentage du couple à l’autre essieu, voire spécifiquement aux roues qui ne patinent pas.
Selon ces fabricants, il n’y a pas assez de situations routières durant l’année pour justifier que la traction intégrale soit constamment engagée.
Si vous résidez en Floride ou en Arkansas, vous penserez sans doute comme eux. Mais au Québec, c’est une autre paire de manches. Subaru l’a bien compris, d’où sa stratégie d’une motricité intégrale permanente, et l’engouement qu’elle suscite.
Les concessionnaires de la marque ont d’ailleurs récemment insisté auprès de la division canadienne pour que les messages publicitaires mettent davantage en scène des Subaru qui triomphent des périls hivernaux.
Comment aller visiter grand-maman malgré la tempête de neige ? En conduisant une Subaru ! Comment aider un ami dont la motoneige est tombée en panne ? En Subaru !
Quelques nuances d’AWD
Subaru déploie en réalité quatre types de rouage intégral, selon la transmission (manuelle ou automatique) et le modèle. Dans le cas des véhicules à CVT, on peut dire grosso modo que le couple est réparti également (50/50) entre les essieux, alors que les bolides WRX et STi bénéficient de réglages qui privilégient la motricité arrière afin de préserver leur sportivité. Sans oublier le vecteur de couple (active torque vectoring) qui, introduit dans l’Impreza 2017, raffine l’AWD en modifiant la rotation des roues.
Rappelons-nous surtout que l’AWD symétrique et à prise constante de Subaru se prend pour un ange gardien qui prodigue du couple aux roues qui en ont besoin.
Le frère de ma blonde, qui roule présentement en Outback, est un fan fini de la marque depuis des lustres. Il m’a raconté comment son Forester de l’époque avait eu raison d’un parcours glacé alors que le Ford Ranger de son ami avait piétiné sur place. Sa conclusion par rapport au rouage intégral de Subaru est imagée : « Leur AWD est assez bon pour escalader la face d’un singe ! »
Il y a un pourtant un désavantage à doter un véhicule d’un rouage intégral permanent : des kilos supplémentaires. Car le poids, comme vous le savez, est l’ennemi numéro un de l’économie de carburant.
« Nous sommes têtus chez Subaru ! m’a répondu à ce sujet Anton Pawczuk, un directeur sénior des relations publiques de la compagnie. Étant donné que nous attachons beaucoup d’importance à l’AWD, nous travaillons sans cesse à diminuer l’impact du poids. D’une part, nous avons appris à compacter le système, donc à le rendre plus léger ; d’autre part, nous avons adopté la transmission CVT. Très souvent, nos modèles à AWD sont aussi frugaux que des rivaux à motricité avant. »
Cerise sur le sundae
Comme si ça ne suffisait pas, Subaru a doté le Forester (avec CVT) du X-Mode. Il en existe même deux sortes. Jusqu’à la version Tourisme de mon essai, on parle d’un X-Mode à une seule fonction, alors que les trois modèles au-dessus (Sport, Limited et Premier) sont gratifiés d’un X-Mode bimode.
Dans les deux cas, le système vient compléter la traction intégrale en influençant le couple, la transmission et les freins. Le conducteur l’active à l’aide d’une molette couchée sur la console centrale.
Mais n’est-ce pas un peu redondant ? Je dispose déjà de l’AWD, pourquoi y superposer le X-Mode ? Suis-je mieux qualifié que l’ordinateur de bord pour décider du type de traction qui convient à une situation donnée ?
En réalité, le X-Mode améliore ce que l’AWD fait déjà. Il n’entre en jeu qu’à 40 km/h ou moins, donc dans des situations plus extrêmes, comme l’ascension ou la descente d’une méchante pente. On peut le considérer comme les basses vitesses fournies par le boîtier de transfert des véhicules conçus pour le hors-route ou le remorquage très pointu.
Et puis, comme il est livré de série, pourquoi s’en plaindre ?
Bon, j’ai déjà outrepassé l’espace alloué. On se donne donc un prochain rendez-vous pour découvrir ensemble une autre technologie, le système EyeSight. Mis au point par des optométristes ? C’est ce que nous saurons…
